Industria automotriz mexicana 2024-2026: arquitectura estadística del INEGI, choque arancelario y transición eléctrica
Radiografía de la industria automotriz mexicana entre 2024 y 2026: registros del INEGI, cifras de vehículos ligeros y pesados, aranceles Sección 232 y electromovilidad.
Contexto
La industria automotriz es, por peso económico y por densidad estadística, uno de los sectores mejor documentados del aparato productivo mexicano. Cuentas nacionales, registros administrativos, censos económicos y matrices de origen y destino convergen sobre una misma actividad, permitiendo lecturas simultáneas de producción, empleo, comercio exterior y encadenamientos con proveedores. En el escenario 2024-2026, ese cuerpo estadístico se ha visto sometido a dos tensiones simultáneas: la imposición de aranceles bajo la Sección 232 por parte del gobierno de Estados Unidos y la irrupción de la electromovilidad de origen chino en el mercado interno.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), el sector representa cerca de 4% del Producto Interno Bruto nacional y aproximadamente 20.5% del PIB manufacturero, además de ser el principal renglón de las exportaciones de mercancías. El propósito de este texto es describir la arquitectura estadística con la que el INEGI documenta al sector, ordenar las cifras más recientes de vehículos ligeros y pesados, situar el impacto arancelario en las cuentas comerciales y precisar el estado de la transición eléctrica en el mercado mexicano.
Arquitectura estadística del sector
Registros administrativos: RAIAVL y RAIAVP
El INEGI publica dos registros administrativos que constituyen la fuente de datos mensuales más granular sobre la industria terminal: el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL) y el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados (RAIAVP). El primero, alimentado directamente por las armadoras, difunde cifras de producción, ventas y exportación de automóviles y camiones ligeros por marca y por segmento. El segundo, integrado con información de nueve empresas afiliadas a la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) y de LDR Solutions, cubre 14 marcas de vehículos pesados y reporta producción, importación, exportación y ventas al mayoreo y menudeo, sin incluir valores monetarios.
Ambos registros conservan la naturaleza de fuente administrativa: el INEGI no aplica tratamiento estadístico a la información entregada por las empresas y publica leyendas de “No Disponible” cuando alguna compañía no reporta. Esa arquitectura tiene una consecuencia analítica: los registros permiten un seguimiento oportuno del sector con periodicidad mensual, pero no sustituyen la lectura del Sistema de Cuentas Nacionales para efectos de valor agregado o contribución al PIB.
Cuentas nacionales, VAEMG y publicación divulgativa
La medición estructural del sector se obtiene a través del Sistema de Cuentas Nacionales de México y de la operación estadística del Valor Agregado de Exportación de la Manufactura Global (VAEMG). La edición más reciente del VAEMG, referida a 2023, reporta que la fabricación de automóviles y camiones concentró 33.7% del valor agregado bruto de exportación de la industria manufacturera global y 40.5% del consumo intermedio de la misma industria, con un consumo intermedio de 1.15 billones de pesos equivalente a 14.4% de la producción manufacturera global. Esta operación permite distinguir entre el valor agregado nacional de las exportaciones y los insumos importados incorporados, dimensión clave para evaluar la integración de la cadena.
Complementariamente, el INEGI publicó en 2024 el compendio “Conociendo la industria automotriz”, que sistematiza indicadores de producción, ventas, comercio exterior, remuneraciones y encadenamientos productivos. El documento subraya la concentración territorial del ensamble en un corredor que abarca Coahuila, Nuevo León, Chihuahua, Aguascalientes, Guanajuato, Querétaro, San Luis Potosí, Puebla y Estado de México, y describe la conexión de la actividad con las ramas metálica, química, eléctrica, electrónica, textil, logística y de software. Los Censos Económicos 2024, cuyos resultados definitivos fueron publicados el 24 de julio de 2025, permitirán refinar en los próximos meses la estimación del universo de unidades económicas del sector, hoy analizada a partir del DENUE.
Vehículos ligeros: producción, ventas y exportación
Balance de 2024
El RAIAVL cerró 2024 con una producción de 3,989,403 vehículos ligeros, cifra 5.6% superior a las 3,779,151 unidades registradas en 2023. La composición se mantiene sesgada hacia las camionetas ligeras, que representaron 76.2% del total (3,041,677 unidades), frente a 23.8% de automóviles (947,726 unidades). Por armadora, la producción se concentró en cinco corporativos: General Motors con 889,072 unidades y un incremento anual de 23.0%; Nissan con 669,941 (+8.8%); Stellantis con 419,426 (−10.3%); Ford Motor con 386,776 (+5.9%) y Volkswagen con 382,391 (+9.5%). Las ventas internas sumaron 1,496,797 unidades en el año.
En la vertiente externa, las exportaciones automotrices reportadas por INEGI y Banco de México sumaron alrededor de 177.9 mil millones de dólares entre enero y noviembre de 2024, con un incremento anual de 3.1%. En términos de volumen, las ventas al exterior alcanzaron un récord con 3.5 millones de unidades embarcadas. La composición del año explica una parte importante del desempeño exportador nacional: en 2024 las exportaciones automotrices explicaron cerca de tres cuartas partes del crecimiento acumulado de las exportaciones totales de mercancías, cuyo valor fue de 617,100 millones de dólares con un déficit de balanza de 8,212 millones de dólares.
2025: cambio de tendencia
El ejercicio 2025 marcó una inflexión moderada en vehículos ligeros. La producción total fue de 3,953,494 unidades, prácticamente en línea con el año previo, mientras que las exportaciones acumuladas de enero a noviembre de 2025 fueron de 3,160,741 unidades, 1.6% por debajo del mismo periodo de 2024. Estados Unidos concentró 78.6% de los embarques, con lo cual el mercado interno estadounidense permaneció como el principal determinante externo del sector, en un contexto de política arancelaria hostil.
Empleo en la cadena
Según las cifras que difunde AMIA a partir de fuentes oficiales, la cadena derivada del sector automotriz sostiene más de 961 mil empleos directos, cifra equivalente a 22.6% del empleo en la manufactura. En el registro global del IMSS, los puestos de trabajo afiliados sumaron 22,789,173 al cierre de octubre de 2025, de los cuales 86.8% son permanentes; la industria manufacturera aportó 9,691,744 puestos, con el subsector automotriz como el principal contribuyente en las entidades del corredor norte y del Bajío.
Vehículos pesados: la contracción de 2025
El segmento pesado tuvo una trayectoria muy distinta a la del ligero. En 2024, el RAIAVP registró una producción de 213,241 unidades, cifra que representó el segundo mejor año histórico, mientras que ANPACT reportó ventas al mayoreo por 66,455 unidades, nuevo máximo del periodo estadístico disponible. En 2025 la producción se contrajo de forma marcada: de enero a noviembre se fabricaron 126,407 unidades, una variación de −36.0% respecto al mismo lapso de 2024. Las ventas al mayoreo del año acumularon 30,673 unidades, 54.7% por debajo de las 67,704 del año previo.
| Segmento | 2024 | 2025 (ene-nov) | Variación |
|---|---|---|---|
| Producción vehículos ligeros | 3,989,403 | ≈3,953,494 (año completo) | ≈ −0.9% anual |
| Producción vehículos pesados | 213,241 (año completo) | 126,407 | −36.0% (ene-nov) |
| Exportación vehículos ligeros | 3,500,000 (año completo) | 3,160,741 | −1.6% (ene-nov) |
| Ventas mayoreo pesados | 66,455 (año completo) | 30,673 | −54.7% acumulado |
Los boletines de ANPACT atribuyen la caída del segmento pesado a la conjunción de la imposición arancelaria estadounidense sobre exportaciones de unidades nuevas y al debilitamiento de la demanda interna asociada a la desaceleración del sector construcción y transporte. La asociación revisó a la baja durante el ejercicio su expectativa de ventas al mayoreo, que había fijado inicialmente en 45,036 unidades para 2025.
Aranceles Sección 232 y revisión del T-MEC
La imposición de aranceles a las importaciones de acero, aluminio, vehículos y autopartes bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial es el hecho externo que marca la trayectoria del sector en 2025 y 2026. Los estimados agregados de la propia industria sitúan el costo global de los aranceles en 35.4 mil millones de dólares para los fabricantes desde su entrada en vigor, con Toyota, General Motors, Honda y Ford entre las corporaciones más afectadas.
Para México, el efecto se ha reflejado tanto en flujos comerciales como en decisiones de producción. Entre enero y marzo de 2026, las compras de EE.UU. al sector automotor mexicano sumaron 38,051 millones de dólares, frente a 42,920 millones en el mismo periodo de 2025, con una pérdida de 4,870 millones de dólares. Los envíos mensuales han operado con variaciones anuales negativas: en febrero de 2026, las exportaciones de autos mexicanos a Estados Unidos se redujeron 4.4% respecto al mismo mes del año previo. En el frente laboral, la planta de General Motors en Ramos Arizpe, Coahuila, anunció el despido de 1,900 personas como parte del ajuste operativo. La AMIA, a través de su presidencia ejecutiva, ha calificado 2026 como un ejercicio “complicado” para las armadoras.
La negociación de la primera revisión del T-MEC, prevista para 2026, tiene al sector automotriz como uno de sus capítulos centrales. Autoridades estadounidenses han comunicado, según trascendidos y coberturas de la revisión, que los aranceles impuestos bajo la Sección 232 “no bajarán a cero” en el marco del acuerdo, lo que empuja al sector mexicano a operar con costos permanentes más elevados. Este viraje contrasta con la lectura previa del T-MEC, que había sido interpretada por las armadoras como una plataforma de acceso arancelario preferencial estable.
Transición eléctrica y penetración de marcas chinas
Paralelamente al choque arancelario, el mercado interno mexicano transita hacia la electromovilidad. Con base en información del International Council on Clean Transportation (ICCT), en 2025 las ventas de vehículos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos alcanzaron 146,724 unidades, lo que representó un incremento anual de 18% y una participación de 9.6% en las ventas totales de vehículos ligeros. La aceleración es reciente y desigual entre segmentos, pero suficiente para modificar la conversación regulatoria sobre norma de emisiones, infraestructura de recarga e incentivos fiscales.
El elemento estructural de esta transición es la concentración del mercado eléctrico en marcas de origen chino, que capturaron cerca de 89% de las ventas de vehículos eléctricos de pasajeros en 2025, frente a 67% en 2024. Dentro de ese universo, BYD pasó de aproximadamente 1,000 unidades vendidas en 2023 a más de 40,000 en 2024, con una meta ejecutiva anunciada de 80,000 unidades para el cierre de 2025 y una cuota estimada de 75% del total de vehículos de nueva energía comercializados en el país. La marca ha reiterado su interés en instalar planta de manufactura en territorio nacional, decisión que hasta ahora ha permanecido en suspenso por el estado de las negociaciones comerciales.
La transición plantea preguntas de política pública que no han sido resueltas: la ausencia de una estrategia nacional publicada de electromovilidad, el rezago de la infraestructura pública de recarga frente a referencias como la Unión Europea, la definición del tratamiento arancelario aplicable a las importaciones chinas en la revisión del T-MEC y la coexistencia de vehículos de combustión interna y eléctricos en las cuentas de valor agregado de exportación. Cada una de esas dimensiones tiene traducción estadística inmediata en los registros administrativos del INEGI, cuyo grado de desagregación por tren motriz aún es limitado.
Conclusiones
- La industria automotriz mexicana dispone de una arquitectura estadística densa —RAIAVL, RAIAVP, VAEMG, cuentas nacionales, censos y publicaciones divulgativas del INEGI— que permite un seguimiento mensual y estructural del sector, aunque los registros administrativos no sustituyen la medición de valor agregado.
- En 2024 el segmento de vehículos ligeros alcanzó un pico de producción (3.99 millones de unidades) y de exportación (3.5 millones), impulsado por General Motors, Nissan y Volkswagen, y explicando la mayor parte del crecimiento exportador nacional.
- En 2025 el segmento ligero se estabilizó con un ligero retroceso en exportaciones, mientras que el pesado sufrió una contracción cercana a 36% en producción y de más de 54% en ventas al mayoreo, atribuible al frente arancelario externo y al debilitamiento interno.
- La imposición de aranceles bajo la Sección 232 en 2025 y su ratificación como piso permanente en la revisión del T-MEC 2026 modifican la estructura de costos y presionan decisiones de inversión y empleo, con evidencia temprana en el cierre parcial de plantas y en la pérdida de 4,870 millones de dólares en compras estadounidenses en el primer trimestre de 2026.
- La transición eléctrica alcanzó 9.6% del mercado interno en 2025, con dominio de marcas chinas —BYD en particular— y con implicaciones que aún no se traducen en un régimen regulatorio integral ni en una desagregación estadística por tipo de tren motriz.
- La agenda 2026-2030 combina una revisión del T-MEC con arancel permanente, una eventual planta de manufactura de BYD, una NOM de electromovilidad pendiente y la incorporación de módulos específicos en los operativos estadísticos del INEGI para dar cuenta de un sector que enfrenta una recomposición estructural.