Trabajadores ferrocarrileros: régimen laboral de la LFT (Capítulo V, artículos 246-255) ante la expansión ferroviaria 2024-2026
Régimen laboral ferroviario de la LFT frente a la mayor expansión del sector desde los noventa: reforma constitucional 2024, ATTRAPI y plan de 3,000 km.
Contexto
El trabajo ferrocarrilero fue, durante buena parte del siglo XX, el oficio que organizó la primera gran red laboral nacional, con sindicatos de rama entre los más poderosos del país. Con la privatización concesionada iniciada en 1995 y la extinción posterior de Ferrocarriles Nacionales de México, el régimen aplicable a esos trabajadores quedó reducido a dos tipos de normas: el Capítulo V del Título Sexto de la Ley Federal del Trabajo (LFT), que fija el régimen especial para “Trabajo Ferrocarrilero” en los artículos 246 a 255, y los contratos colectivos de las concesionarias. Durante dos décadas esas disposiciones fueron casi letra inerte, porque el transporte de pasajeros había desaparecido salvo rutas residuales y la carga concesionada evolucionó por consolidación corporativa, no por crecimiento laboral.
En octubre de 2024, la reforma al artículo 28 constitucional reactivó el sector ferroviario como responsabilidad prioritaria del Estado y abrió un ciclo de expansión que el Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030 cifra en más de 3,000 kilómetros nuevos de vías de pasajeros. El decreto del 16 de julio de 2025 reformó la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y, junto con la posterior creación de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) a principios de 2026, redefinió la arquitectura regulatoria. En ese escenario, el régimen laboral del Capítulo V vuelve a tener relevancia práctica: tanto para las concesionarias privadas de carga como para las empresas estatales operadoras de pasajeros.
Capítulo V de la LFT: anatomía de un régimen especial
El Título Sexto de la LFT agrupa los “Trabajos Especiales” en los que la naturaleza del servicio obliga a matizar la relación individual y colectiva. El Capítulo V, con una reforma menor publicada en el Diario Oficial de la Federación el 21 de febrero de 2025, mantiene diez artículos que condicionan la relación de personas que operan trenes, dan mantenimiento de vía y participan en el conjunto de la logística ferroviaria.
Nacionalidad y organización interna
El artículo 246 exige que las personas trabajadoras ferrocarrileras sean de nacionalidad mexicana. Es una regla heredada de la primera mitad del siglo XX, cuando el personal operativo de las empresas extranjeras era foco de disputas laborales y nacionalistas, y hoy convive con la propiedad extranjera parcial del sector. Union Pacific Corporation mantiene una participación minoritaria en Ferromex, que se consolidó con Ferrosur a partir de la operación de 2005 de Grupo México, y la fusión Canadian Pacific Kansas City (CPKC), formalizada en 2023, dejó al concesionario del centro-noreste bajo control canadiense. La exigencia constitucional sigue aplicando al trabajador, no al accionista.
El artículo 247 remite al contrato colectivo la definición del personal de confianza, con el límite expreso del artículo 9 de la propia LFT, que reserva ese carácter a quienes ejercen funciones de dirección, inspección, vigilancia o fiscalización con carácter general. Esto deja un espacio inusualmente amplio a los sindicatos para delimitar quién queda excluido del contrato colectivo, atipicidad que ha generado una práctica histórica de contratos minuciosos en la rama.
Modalidades de prestación del servicio
El artículo 248 autoriza que los contratos colectivos prevean que los trenistas presten servicio por viajes en una o en dos direcciones. Es la base jurídica para que las concesionarias programen tripulaciones por recorrido completo o por tramo de retorno, modalidad frecuente en los corredores de carga norte-sur.
Protección reforzada por antigüedad y colectivización
El artículo 249 reserva al trabajador próximo a jubilarse una protección específica: la relación laboral solo puede terminar por causas particularmente graves. En lo no previsto expresamente, se aplica el artículo 161, que ya establece protección reforzada para empleados con alta antigüedad.
El artículo 250 impide que el aislamiento del trabajador respecto de sus jefes, cuando ocurre por fuerza mayor, constituya causa de rescisión o pérdida de derechos, siempre que la persona siga en su puesto. Es un residuo normativo de la operación histórica en zonas remotas sin comunicaciones y conserva pertinencia por operaciones en tramos del Istmo o del norte árido.
El artículo 251 establece que quienes sean separados por reducción de personal o de puestos conservan el derecho a reincorporarse si los puestos se recrean, siempre que sigan afiliados a los sindicatos que celebraron los contratos colectivos. Esta disposición articula el derecho de preferencia con la afiliación sindical y refuerza la posición negociadora de las agrupaciones de rama.
El punto de inflexión 2024-2026: reforma constitucional y nueva arquitectura institucional
Durante el ciclo iniciado en 1995, el servicio ferroviario de pasajeros desapareció como realidad masiva. La reforma al artículo 28 constitucional, publicada en el DOF del 30 de octubre de 2024, revirtió esa trayectoria y declaró al transporte ferroviario de pasajeros actividad prioritaria del Estado, con posibilidad de asignaciones a empresas públicas o concesiones a particulares.
El decreto del 16 de julio de 2025 ajustó la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y la Ley de Vías Generales de Comunicación. Entre otros cambios, consolidó la facultad de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes para otorgar asignaciones directas a entes públicos sin licitación y endureció el régimen técnico y sancionatorio. La Asociación Mexicana de Ferrocarriles cuestionó la constitucionalidad de reducir de cincuenta a treinta años el plazo de renovación de concesiones, por considerar que vulnera derechos adquiridos.
A inicios de 2026, un decreto publicado en el DOF del 13 de enero sustituyó a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) por la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), con atribuciones ampliadas sobre planeación, especificaciones técnicas y seguimiento de concesiones y asignaciones. El Programa Institucional de la ATTRAPI 2026-2030 fija como objetivo la construcción de más de 3,000 km de vías de pasajeros, el impulso al transporte de carga y la provisión de servicios urbanos e interurbanos.
Para el régimen laboral del Capítulo V esta transformación tiene tres implicaciones directas:
- La aparición de operadores estatales de pasajeros, encabezada por Tren Maya, S.A. de C.V. y la empresa estatal Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica, traslada parte del empleo ferroviario a entidades públicas sujetas al Apartado A del artículo 123 constitucional, no al Apartado B. En consecuencia, el Capítulo V sigue siendo aplicable y los contratos colectivos conservan centralidad.
- La ampliación de la red exige incorporar miles de trabajadores nuevos. El artículo 246 obliga a que sean mexicanos; los artículos 247 y 248 condicionan cómo se les clasificará y agrupará.
- La reactivación del transporte de pasajeros vuelve relevante el artículo 249, cuya protección reforzada aplicará a maquinistas y personal de operación próximos a jubilarse, grupo etario con rotación acelerada por el envejecimiento del personal legado.
Perfil ocupacional y datos sectoriales
El sector no tiene un termómetro único de empleo. La actividad “Servicios Relacionados con el Transporte por Ferrocarril” en el tablero Data México, con datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), registró 48.1 mil personas ocupadas en el primer trimestre de 2026. El perfil muestra una rama fuertemente masculinizada y relativamente mejor pagada que el promedio:
| Indicador (Q1-2026) | Hombres | Mujeres |
|---|---|---|
| Participación en la ocupación | 92.3% | 7.7% |
| Salario mensual promedio reportado | 11,300 pesos | 6,080 pesos |
La edad promedio del sector fue de 38.1 años y la escolaridad promedio de 14.3 años, sensiblemente por encima del promedio nacional. La concentración geográfica del empleo coincide con los nodos de mantenimiento de material rodante y de coordinación de tráfico: Estado de México, Querétaro y Ciudad de México encabezan la ocupación reportada.
La Encuesta Anual de Transportes del INEGI, que cubre establecimientos y no personas ocupadas, aporta un dato relevante: la actividad de transporte por ferrocarril es la que genera el mayor ingreso por persona ocupada dentro del sector transporte, con cifras por arriba de cualquier otra modalidad terrestre. También aparece entre las ramas con mayor escolaridad masculina, lo que es consistente con la densidad técnica de la operación.
En el frente operativo, el Pulso del Sistema Ferroviario Mexicano cerró 2024 con 132.69 millones de toneladas movilizadas en todo el sistema, un aumento de 0.92% frente a 2023 y un máximo histórico, con 72.37% correspondiente a comercio exterior. En enero-octubre de 2024, el volumen fue de 111.86 millones de toneladas, con un alza interanual de 1.5%. La Asociación Mexicana de Ferrocarriles reportó, con información de la ARTF, un crecimiento acumulado de 3.22% entre enero y agosto del mismo año.
Riesgos y seguridad operativa
La siniestralidad ferroviaria es simultáneamente un asunto de seguridad pública y de política laboral. La ATTRAPI informó 1,167 accidentes ferroviarios durante 2025, con una reducción de 25.5% frente a 2024. En paralelo, reportes periodísticos basados en información de la ARTF documentaron cerca de 7,000 accidentes acumulados entre 2020 y el primer trimestre de 2025, con descarrilamientos recurrentes en corredores de alta densidad.
Para el régimen laboral del Capítulo V esto importa por dos vías. Primero, los riesgos de trabajo del personal de operación — maquinistas, conductores, personal de patio — se rigen por el Título Noveno de la LFT y por la tabla de enfermedades y riesgos de trabajo reformada en 2023, con un peso específico en el seguro de riesgos de trabajo del IMSS. Segundo, la interrupción de los reportes “Pulso Operativo” y “Pulso de Seguridad” entre 2024 y 2025 generó un vacío de información para evaluar la exposición ocupacional, vacío que el programa institucional de la ATTRAPI compromete cerrar.
Dilemas pendientes del régimen laboral ferroviario
El Capítulo V arrastra tres tensiones estructurales que la expansión 2024-2026 vuelve ineludibles.
Primera: cobertura sindical en los proyectos de pasajeros. La reforma laboral de 2019 obligó a legitimar los contratos colectivos existentes y abrió procesos democráticos de titularidad. Los contratos colectivos de empresas de nueva creación — Tren Maya, S.A. de C.V., y los operadores aún no constituidos del Tren del Norte y del corredor AIFA-Pachuca-Querétaro — deberán nacer bajo las reglas vigentes de representación, con elecciones personales, libres, directas y secretas. El Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral tendrá un papel central en la validación de esos primeros contratos.
Segunda: régimen aplicable a personal militar y civil contratado por empresas estatales. La operación del Tren Maya, reclutada por el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica, combina personal civil con militares retirados. El estatus jurídico del segundo grupo plantea preguntas sobre la aplicación del Capítulo V y la articulación con el régimen del Instituto de Seguridad Social para las Fuerzas Armadas Mexicanas (ISSFAM), particularmente en materia de pensiones de retiro y de incompatibilidad entre regímenes.
Tercera: compatibilidad del artículo 246 con la propiedad extranjera y los acuerdos comerciales. La exigencia de nacionalidad para los trabajadores no colisiona con los capítulos laborales del T-MEC, pero sí convive con operadores de capital estadounidense (Ferromex) y canadiense (CPKC) que tienen incentivos para equipos directivos transfronterizos. La frontera entre personal operativo, sujeto al 246, y personal gerencial no operativo, formalmente fuera del Capítulo V, no está definida con precisión en la práctica.
Más allá del derecho vigente, la pregunta de política pública es cómo distribuir las ganancias de productividad de la expansión. El transporte ferroviario tiene el ingreso por persona ocupada más alto del sector transporte según los boletines de la Encuesta Anual de Transportes, pero su empleo directo representa una fracción pequeña del empleo logístico total. La proporción entre inversión en capital (vías, material rodante, señalización) y empleo nuevo marcará el carácter del nuevo ciclo ferroviario.
Conclusiones
- El Capítulo V de la LFT sigue vigente y rige a los trabajadores de las concesionarias de carga y de las nuevas empresas públicas de pasajeros. Sus diez artículos combinan protecciones reforzadas por antigüedad, remisiones amplias al contrato colectivo y una exigencia constitucional de nacionalidad que se mantuvo intacta tras la reforma de febrero de 2025.
- La expansión 2024-2026 reactiva el empleo ferroviario en una escala no vista desde la privatización. Más de 3,000 km de vías de pasajeros proyectados y una nueva agencia (ATTRAPI) desplazan parte del empleo del sector privado hacia empresas estatales operadoras.
- La información laboral del sector es fragmentaria. El empleo se mide por ramas que no coinciden con el perímetro de las concesionarias, los reportes operativos se interrumpieron en 2024 y los contratos colectivos de los operadores estatales están en construcción.
- Tres dilemas quedan abiertos: la cobertura sindical de los operadores públicos nuevos, la articulación entre personal civil y militar en el Tren Maya, y los límites prácticos del requisito de nacionalidad del artículo 246 frente a estructuras corporativas transnacionales.
El régimen laboral ferroviario ha dejado de ser pieza secundaria del derecho mexicano del trabajo. Su rediseño práctico ocurrirá en los contratos colectivos de las empresas creadas al amparo de la nueva arquitectura institucional, no en una reforma legislativa adicional. La LFT ya tiene las herramientas: la pregunta es cómo las usarán el sindicato ferrocarrilero, los operadores estatales y la autoridad laboral en los próximos años.